Anatomía de un milagro

I. Los pájaros

En la tarde del pasado 15 de enero, una bandada de gansos canadienses voló a unos 3.000 pies sobre el Bronx en una formación escalonada suelta, ocupándose de sus propios asuntos como de costumbre, sin nada especial en mente. Nunca se sabrá mucho sobre esos gansos en particular, por ejemplo, de dónde vinieron, adónde se dirigían y por qué, pero es probable que fueran grandes, bien alimentados y satisfechos de sí mismos. Evidentemente, también eran bastante tontos. No se les puede reprochar su estupidez, ya que, después de todo, eran solo pájaros, pero se dice que los gansos son criaturas adaptables, y es difícil no pensar que deberían haber tenido más sentido común que andar vagando por los cielos de la ciudad de Nueva York.

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En enero pasado había pasado un siglo desde que el primer pájaro había sido asesinado por humanos que volaban repentinamente. Orville Wright estaba en los controles la primera vez, el 7 de septiembre de 1908, y persiguió al pájaro. Desde entonces, para las aves, la situación se ha agravado. Desde 1990 hasta 2007 solo en los Estados Unidos, los aviones civiles golpearon aves en varios cientos de miles de ocasiones, a menudo matando a varios a la vez. El peaje se niveló alrededor de 2002, aparentemente debido a la disminución del tráfico aéreo tras los ataques del 11 de septiembre, pero resultó ser un alivio temporal. En 2007, la masacre se había disparado a niveles récord, y con ella había surgido una tendencia a culpar a las víctimas y perseguirlas sobre el terreno. Hay unos seis mil millones de aves en los Estados Unidos, cada una de las cuales es un blanco fácil. Perseguirlos sobre el terreno se conoce como mitigación. Los gansos canadienses se han vuelto particularmente vulnerables políticamente. Aquellos que estaban sobre el Bronx ese día navegaban justo debajo de las nubes, haciendo un esfuerzo mínimo para mantenerse en el aire, afinando los vórtices que se arremolinaban entre sí y maniobrando para mantener a sus compañeros a la vista. En teoría, estos son los propósitos de las formaciones de ganso. Y la naturaleza es maravillosa, por supuesto. Pero en algún momento justo antes de las 3:30 p.m., estos tontos volaron al corredor de salidas del aeropuerto de La Guardia.

Los gansos canadienses solían tener una mejor reputación. Eran visitantes del lejano norte que adornaban Nueva York cada otoño y primavera, encendiendo la imaginación de la gente y proporcionando conexiones esenciales con la inmensidad del continente más allá de la ciudad. Cuando pasaban por encima en sus majestuosas formaciones, parecían destinados a lugares lejanos. Sin embargo, a principios de la década de 1960, la situación comenzó a cambiar, después de que las agencias estatales de vida silvestre idearon un plan de bioingeniería cuyo propósito en parte era aumentar los ingresos estatales estimulando la compra de licencias de caza de aves. Las agencias capturaron parejas reproductoras de una subespecie en peligro de extinción pero de gran tamaño conocida como el ganso gigante de Canadá, y al cortarles las alas los obligaron a establecerse permanentemente en áreas de anidación autorizadas a lo largo de la costa este y en otras partes de los Estados Unidos. La descendencia de estos gansos de alas recortadas se imprimió en los nuevos lugares y, habiendo perdido la memoria colectiva de la migración, se convirtió en poblaciones residentes a tiempo completo. Al parecer, al mismo tiempo, otros gansos de Canadá pueden haber renunciado a la migración simplemente en respuesta a los cambios en las técnicas agrícolas, que dejaron una nueva abundancia de maíz en el suelo en los estados del Medio Oeste y del Atlántico Medio. Luego vino Rachel Carson Primavera silenciosa, la prohibición de ciertos pesticidas y químicos dañinos para las aves, la imposición de leyes de protección ambiental y la gentrificación asociada de antiguas tierras agrícolas en lugares como Long Island, Nueva Jersey y Connecticut. Los nuevos gansos canadienses gigantes no migratorios se asentaron cómodamente en un paraíso con pocos depredadores, donde la caza estaba mal vista, donde la comida era abundante y donde había muchos campos de golf, céspedes corporativos y humedales protegidos para dominar. A nivel nacional, su población creció de unos 200.000 en 1970 a cuatro millones en la actualidad. En Nueva York, ahora superan ampliamente en número a sus primos migratorios. Son aves magníficas en vuelo, en parte debido a su tamaño, con una envergadura de hasta seis pies. Pero también son insaciables sobrepastoreo y prodigiosos defecadores, territoriales y sobreprotectores de sus crías, rasgos que comparten con muchos de sus vecinos humanos. Entonces, en un cambio de emoción pública, ya no se los ve como visitantes de honor sino como alimañas y plagas.

Además, se puede demostrar que los gansos gigantes de Canadá realmente amenazan al público volador. Tomemos su récord de colisiones solo en la ciudad de Nueva York. En junio de 1995, por ejemplo, mientras aterrizaba en el aeropuerto Kennedy, un Concorde supersónico absorbió un ganso canadiense en el motor No. 3, que voló en pedazos, arrojando metralla al motor No. 4, destruyéndolo a su vez y provocando incendios de dos motores. . El costo de las reparaciones ascendió a $ 9 millones. Tres meses después, en septiembre de 1995, un Airbus A320 que aterrizaba en La Guardia golpeó a más de una docena de gansos canadienses, incluido al menos uno que entró en un motor, provocando que se incendiara. El costo de reparación fue de $ 2.5 millones. En agosto de 2000, un Boeing 737 golpeó a los gansos de Canadá a 10,000 pies mientras descendía hacia La Guardia: esos pájaros rompieron (pero no penetraron) una ventana de la cabina, cortaron al capitán con vidrios rotos y lo hicieron despresurizar la cabina para mantener la ventana abierta. soplar. Luego, en septiembre de 2003, un Fokker 100 que despegaba de La Guardia chocó con al menos ocho de las aves a 125 pies. El avión resultó severamente maltrecho, y sufrió la desintegración del motor derecho, que penetró el fuselaje con astillas y metralla, perdiendo pasajeros solo por casualidad. La tripulación hizo un trabajo magnífico. Con el avión vibrando con fuerza y ​​apenas capaz de volar, lo llevaron a baja altura a través de Queens hasta un aterrizaje seguro en Kennedy. Pero fue una decisión muy cercana.

Los observadores objetivos de los peligros no solo culpan a los gansos. Los expertos en asignar la culpa son dos empleados del Departamento de Agricultura de EE. UU., El Dr. Richard Dolbeer y Sandra Wright, que trabajan en una oficina en Sandusky, Ohio, donde presiden la base de datos nacional de huelgas de vida silvestre de la Administración Federal de Aviación. Sus registros desde 1990 hasta 2007 indican que aviones en los Estados Unidos (y algunos aviones estadounidenses en el extranjero) chocaron con 369 especies de aves identificadas de manera concluyente. Las aves incluían somormujos, somormujos, pelícanos, cormoranes, garzas, cigüeñas, garcetas, cisnes, patos, buitres, halcones, águilas, grullas, lavanderas, gaviotas, palomas, cucos, búhos, pavos, mirlos, cuervos, carboneros, pájaros carpinteros, colibríes. , sinsontes, loros y un solo periquito. Durante el mismo período, los aviones chocaron oficialmente con los murciélagos en 253 ocasiones. Además, tuvieron 760 colisiones oficiales con ciervos, 252 con coyotes, 182 con conejos, 120 con roedores incluyendo puercoespines, 74 con tortugas, 59 con zarigüeyas, 16 con armadillos, 14 con caimanes, 7 con iguanas, 4 con alces, 2 con caribú, y uno cada uno con un cerdo salvaje y un burro. También hubo una colisión oficial con un pez, aunque el pez estaba en manos de un águila pescadora en ese momento.

En el oscuro reino de los ataques contra la vida silvestre, la base de datos de Sandusky ayuda a arrojar algo de luz. Confirma, por ejemplo, que todas las colisiones de aviones registradas con mamíferos terrestres se han producido en tierra. Lo mismo ocurre con las colisiones de aeronaves registradas con reptiles. De alguna manera esto es reconfortante. También se hacen evidentes otros patrones. Aunque algunas aves vuelan por encima de los 20.000 pies y se han reportado choques con aves de hasta 32.000 pies en los Estados Unidos y 37.000 pies en África, la densidad del tráfico de aves disminuye exponencialmente con la altitud. Dolbeer se refiere a este patrón como la regla Dolbeer. Según sus cálculos, más del 90 por ciento de los choques con aves ocurren a menos de 3,501 pies. Sin embargo, hay variaciones en el resultado de las huelgas. El ochenta y seis por ciento de los reportados no causan ningún daño, en parte porque muchos ocurren justo por encima del suelo, donde la mayoría de las aves son pequeñas y las fuerzas de impacto son menores porque las velocidades de los aviones son lentas. En las altitudes ligeramente más altas, entre 500 y 3,500 pies, los choques que ocurren, alrededor del 20 por ciento del total, son en promedio más peligrosos, porque los aviones vuelan más rápido y es más probable que las aves involucradas sean grandes y estén dispuestas en formación horizontal.

Lo que nos lleva de vuelta a los gansos residentes de gran tamaño y autosatisfacción. La base de datos muestra que las aves acuáticas son las aves más golpeadas por encima de los 500 pies, y que entre ellas las más golpeadas son los gansos canadienses. Aparte de su gran número y su presencia durante todo el año en un espacio aéreo ocupado, nadie sabe muy bien por qué. El mismo Dolbeer no pudo explicármelo. Especuló que los gansos canadienses, a diferencia de los cuervos, son simplemente demasiado tontos o demasiado intratables para apartarse del camino. No se molestó mucho en comprender su lado. En realidad, parece que lo tiene en contra de estos pájaros. Respeta a los cuervos hasta cierto punto. Respeta a los patos, aunque los caza. Sin embargo, dejó en claro que no respeta a los gansos canadienses residentes. Insinuó que solo está esperando que maduren las percepciones del público en preparación para una campaña de mitigación total.

II. La colisión

Los hechos del pasado 15 de enero fueron útiles para su opinión. Los gansos sobre el Bronx volaban con las patas dobladas debajo de la cola y el cuello y la cabeza extendidos hacia adelante con un estilo elegante y aerodinámico. Su velocidad era quizás de 50 millas por hora. A 3.000 pies, estaban por encima de la altitud a la que ocurren con mayor frecuencia los choques de aves, pero a un nivel en el que en su posición, a unas cinco millas al norte del aeropuerto, su trayectoria de vuelo se cruza con la pendiente de ascenso de los jets en las salidas estándar desde La Guardia. Es probable que algunos aviones los hubieran rebasado en la distancia, tanto en su entrada como en su salida, y es posible que los pilotos los hubieran visto, pero de ser así no informaron de su presencia en la radio, ni pudieron haberlo hecho en ningún momento. forma útil. Las torres de control a menudo emiten una advertencia (precaución, pájaros en las cercanías del aeropuerto), pero los pilotos no pueden hacer mucho al respecto. Podrían retrasar el despegue por una bandada inusualmente grande en la pista. Si ven aves adelante en vuelo, pueden maniobrar suavemente para evitarlas, pero dentro de las limitaciones de un viaje suave. Básicamente, sin embargo, tienen que depender de la resistencia de los aviones, de la suerte y del gran tamaño del cielo.

Era una tarde ajetreada en La Guardia, con pistas que se cruzaban en uso, una para salidas, otra para llegadas, y quitanieves trabajando en las salidas de alta velocidad. Los controladores estaban haciendo un trabajo excelente, como de costumbre, manteniendo la presión en las pistas y sin perder el tiempo con advertencias inútiles. ¿Aves en las cercanías del aeropuerto? Muéstranos un aeropuerto donde no están. A las 3:25 p.m., el vuelo 1549 de US Airways, con destino a Charlotte, Carolina del Norte, fue autorizado para despegar en la pista noreste, con un giro hacia el norte y un ascenso inicial a 5,000 pies. US Airways es una aerolínea típicamente insatisfecha que ha pasado por quiebras y fusiones durante años, y está preocupada por recortes salariales, luchas sindicales y luchas intestinas por antigüedad. El avión era un Airbus A320 de fabricación europea, de unos 10 años, propulsado por dos motores turbofan, que transportaba una carga completa de 150 pasajeros y cinco tripulantes. Estaba bajo el mando de Chesley (Sully) Sullenberger, un piloto por excelencia que, a los 57 años, había acumulado 19.663 horas de vuelo. El copiloto era Jeffrey Skiles, de 49 años, quien por derecho propio era un piloto experimentado. En la cabina había tres asistentes de vuelo femeninas que también eran esenciales, y no al estilo de Singapore Airlines. Una, Doreen Welsh, se había unido a US Airways cuando era Allegheny Airlines, en 1970, y había trabajado como asistente de vuelo durante más de 38 años. Las otras dos, Sheila Dail y Donna Dent, llevaban trabajando más de 28 y 26 años, respectivamente. Te dan la imagen. Era una tripulación formidable. Te lo pensarías dos veces antes de quejarte de los pretzels. Pero, de todos modos, el viaje resultó ser corto.

El primer oficial Skiles estaba en el asiento derecho, pilotando el avión. El capitán Sullenberger estaba en el asiento izquierdo, trabajando con la radio y ocupándose de las tareas del hogar. Subiendo a 700 pies y acelerando a unas 230 millas por hora, se registraron con el control de salidas de Nueva York, fueron identificados en el radar y autorizados a 15.000 pies. Aproximadamente un minuto después, unos segundos después de las 3:27 p.m., se encontraron con los pájaros. Skiles los vio primero. Aparecieron en una formación de línea adelante, arriba y a la derecha, y apenas le dieron tiempo para comentar antes, en el recuerdo de Sullenberger, parecían llenar el parabrisas. Un Airbus A320 a la salida pesa más de 150.000 libras. Es ágil para su tamaño y un diseño extremadamente inteligente, pero no puede desafiar la física más que cualquier otro avión. Skiles no tuvo oportunidad de maniobrar.

Los gansos golpearon con golpes capturados por la grabadora de voz de la cabina. Es probable que en su último destello de vida, cuando el avión se les acercó, reaccionaran presas del pánico, como hacen los pájaros, doblando las alas y soltándose. Es casi seguro que estos fueron los gansos que murieron, cayendo en el Airbus desde arriba incluso mientras subía por sus filas. Se desconocen sus números. Algunos golpean los bordes de ataque: de las alas, la cola y la curvatura del fuselaje alrededor de la nariz. Otros entraron directamente en los motores de cada lado. Los motores reaccionaron con fuertes explosiones y flores de fuego, en lo que se conoce como sobretensiones y paradas del compresor. Los motores a reacción son compresores de aire. Comprimen el aire con ventiladores y calor, y lo empujan hacia atrás a alta velocidad. Las sobrecargas y las paradas del compresor son el resultado de interrupciones del flujo uniforme normal y, por lo general, son inofensivas en sí mismas, pero pueden ser síntomas de problemas subyacentes graves. En este caso, el problema subyacente era que ambos motores acababan de destruirse. Respondieron relajándose. La cabaña se llenó del hedor de pájaros incinerados. En la cabina, Sullenberger dijo: Mi avión, y tomó los controles, no porque pensara que Skiles no podría manejar el trabajo, sino porque era responsable del avión como piloto al mando.

III. Los motores

Aves. A los efectos de la certificación de motores, se dividen en pequeños, medianos y grandes. A los pequeños se les permite oficialmente pesar hasta 3.2 onzas. Debido a la densidad de sus bandadas, son las aves más propensas a golpear varios motores y a cada motor varias veces. Los fabricantes de motores tienen que demostrar que sus diseños seguirán produciendo un empuje ascendente incluso después de haber sido golpeados por un grupo de ellos: un pajarito por cada 49 pulgadas cuadradas de entrada del motor, hasta 16 pajaritos en rápida sucesión. Las demostraciones se llevan a cabo en motores sujetos a soportes rígidos y enrollados para subir de empuje. Las aves son animales comerciales criados en granjas, comprados a proveedores. Se sacrifican justo antes de las pruebas, luego se envuelven en zuecos de espuma de poliestireno livianos, se cargan en cañones neumáticos propulsados ​​por nitrógeno y se disparan a los motores a aproximadamente 250 millas por hora. Los cañones se conocen como pistolas de pollo, pistolas de pavo o propulsores de gallo. Las pruebas se filman con cámaras de alta velocidad y se pueden ver en Internet en videos en cámara lenta, algunos con música dramática. En tiempo real, las aves pasan casi instantáneamente por los motores de prueba. Entran enteros y emergen como spray. Los defensores de los animales se han opuesto a esto. Un investigador en Inglaterra está tratando de dar cabida a sus preocupaciones creando un pájaro de densidad estándar artificial, un pájaro gelatinoso, que dejará a las aves de prueba para otro destino. Esto resulta difícil de hacer, porque las aves reales, aunque gelatinosas, tienen huesos, músculos y tendones. De hecho, existe una preocupación entre algunos especialistas en motores de que las aves de prueba criadas en granjas que se utilizan hoy en día no son realistas, porque son flácidas en comparación con sus hermanos salvajes, que parecen causar más daño que las aves de prueba del mismo peso.

Es una preocupación de nicho y debería ser opcional para el público viajero. En la práctica, la industria ha avanzado mucho en la producción de motores que pueden tragar aves pequeñas, e incluso de tamaño mediano (oficialmente hasta 2.5 libras), sin desintegrarse o perder un empuje significativo. Las razones no son difíciles de comprender. Los motores de las aerolíneas modernas son híbridos, llamados turboventiladores, cada uno de los cuales contiene un motor a reacción anticuado en su núcleo, pero desarrolla la mayor parte de su empuje no disparando los gases de escape de alta velocidad por la parte trasera (como en los diseños puros de jet), sino extendiendo la mano hacia adelante. sí mismo con un eje central y haciendo girar un ventilador de propulsión. Ese ventilador es lo que ves cuando miras la parte delantera de un motor. En los motores que impulsan el A320 de US Airways, tiene un diámetro de seis pies. En realidad, es solo una bomba de aire, similar a un ventilador de ventana ordinario, pero de muchas palas, propulsada por chorro y enormemente más potente. Incluso cuando se acelera a la velocidad mínima en el suelo, es capaz de absorber a los trabajadores del aeropuerto que se alejan a menos de seis pies de la entrada del motor. Más útilmente, cuando se acelera para despegar, ascender o en crucero, ingiere enormes masas de aire exterior, que acelera hacia atrás a través de la carcasa del motor. Una parte del aire acelerado se alimenta directamente al núcleo del chorro, donde se comprime, se quema en fuegos alimentados con queroseno y se utiliza para hacer girar turbinas (principalmente para alimentar los compresores y el ventilador) antes de dispararse como gas caliente por la parte posterior. Sin embargo, mucho más del aire acelerado del ventilador pasa por alto por completo el núcleo del jet y sopla sin calentar hacia la parte trasera del motor, donde regresa a la atmósfera. El aire soplado se conoce como aire de derivación. En el A320, proporciona hasta el 80 por ciento del empuje del motor.

El ventilador, en otras palabras, es el enfoque último del diseño de motores a reacción. Sus hojas se superponen y están hechas de titanio resistente, flexible y ligero. Estos son los primeros golpes de las aves al entrar. Para las aves, el encuentro es traumático. De hecho, los pájaros están licuados. El efecto varía poco según su tamaño. Pequeñas, medianas o grandes, se convierten en una sopa instantánea, un lodo sanguinolento que se conoce en el negocio como lechada de ave y que se dice que deja a los motores con un olor revelador, a veces realzado con un olor a pescado después de la licuefacción de las aves que comen pescado. Esto es lo que aprendes solo en el campo, después de que los aviones se estrellan o se reportan choques con aves. Requiere dedicación para descubrir la verdad en tales casos y una cierta inversión en la idea de que la precisión importa. En cualquier caso, los motores turbofan son autoprotectores hasta cierto punto, porque cuando los pájaros los golpean, las aspas del ventilador pueden doblarse sin romperse y arrojar la lechada de aves hacia afuera, forzándola a soplar inofensivamente a través de los conductos de derivación, tal vez salpicando las protuberancias, pero nunca entrar en la fuente de energía, los componentes críticos de alta velocidad que constituyen el núcleo del jet. Además, esto no es solo una charla valiente. La base de datos de Sandusky indica que, de los 12.028 motores que se informó que fueron golpeados por aves entre 1990 y 2007, aproximadamente dos tercios salieron ilesos de los encuentros. Del tercio restante, los motores reportados como dañados, más del 90 por ciento continuó produciendo empuje útil de alguna manera, y solo 312 fueron totalmente destruidos en vuelo. En resumen, las fallas completas del motor después de choques con aves son raras.

Los gansos canadienses se han vuelto gordos y fecundos. Por encima de los 500 pies, son las aves acuáticas que los aviones tienen más probabilidades de atacar. Por Matthew McDermott / Polaris.

Algunos, sin embargo, ocurrirán inevitablemente. La razón es que, dentro de las limitaciones de la ciencia de los materiales y el diseño práctico, simplemente aún no es posible construir motores turbofan que puedan resistir de manera confiable colisiones de 250 millas por hora con aves más pesadas que el tamaño mediano oficial. En reconocimiento de estas realidades, los estándares de certificación para la prueba oficial de aves grandes no requieren que el motor siga produciendo empuje, sino simplemente para adaptarse a su propia destrucción sin correr furiosamente fuera de control, arrojar metralla peligrosa a través de la carcasa del motor o incendiarse. . El peso máximo de las aves grandes utilizadas es de ocho libras. Eso es más liviano que muchas aves que pueblan los cielos de América del Norte, incluidos los gansos canadienses típicos de 12 libras, pero es lo suficientemente pesado como para asegurar la muerte de los motores de prueba (muy costosos). Estas son pruebas de un solo disparo. Por lo general, se ofrece un pollo para el trabajo. La destrucción comienza cuando el pájaro golpea el ventilador. Incluso cuando el ave se convierte en lechada, hace que las aspas del ventilador se doblen, erosionen y fracturen, lo que reduce el empuje del ventilador y envía una lluvia de escombros de titanio más profundamente en el motor. Algunos de los escombros salen inofensivos con el aire de derivación, pero a medida que el ventilador se desacelera y se deforma, otros escombros llegan a los compresores giratorios en la entrada del núcleo del chorro, donde desencadenan una cascada de fallas sucesivas, con las palas del compresor rotas. y paletas que se suman al granizo destructivo. En respuesta a la interrupción, las temperaturas dentro de las cámaras de combustión pueden aumentar tanto que los escombros que pasan se convierten en metal fundido, que salpica contra las turbinas aguas abajo, incluso cuando el calor las deforma y destruye. No hace falta decir que cualquier parte del pájaro que haya llegado hasta aquí se vaporiza. Mientras tanto, en general, es probable que el motor tenga rabietas.

Esto es aproximadamente lo que sucedió con el vuelo 1549 de US Airways a 3,000 pies sobre el Bronx. Los motores eran CFM56-5B, construidos por un consorcio francés y estadounidense, y considerados entre los diseños más exitosos del mundo. Golpearon, flamearon y perdieron empuje, completamente a la derecha y casi completamente a la izquierda. Pero dado que acababan de tragarse gansos canadienses, probablemente en múltiples, sin explotar ni arrojar metralla en el fuselaje, se desempeñaron más allá de las expectativas, como se puede definir de manera realista. No obstante, la situación era incómoda. Sullenberger intentó volver a encender los motores utilizando los encendedores de encendido estándar, pero muy rápidamente se hizo evidente que esto no funcionaba y que el daño a ambos motores era severo.

IV. El piloto

Con una pérdida casi total de empuje, algunos aviones habrían descendido más rápidamente del cielo. Me viene a la mente el viejo F-4 Phantom. Era el caza supersónico pesado pilotado por las fuerzas estadounidenses en Vietnam y más allá: un bimotor, dos miembros de la tripulación, un bruto sentado en tándem que parecía depender completamente del músculo para mantenerse en el aire, con simples pensamientos posteriores para sus alas y su cola hacia abajo. Aerodinámicamente, fue en realidad un diseño excelente para la década de 1960, pero en comparación con los cazas desde entonces, todavía era una especie de cerdo. Este fue el avión que Chesley Sullenberger voló en la fuerza aérea a fines de la década de 1970. Lo voló en gran parte en Nevada, nunca en combate. Recientemente me dijo que le dio el mejor vuelo de su vida, bajo y rápido a través de los páramos, o alto, muy alto e incluso más rápido. Ahora es obvio que Sullenberger siempre fue un excelente piloto; sin embargo, la definición ha cambiado a lo largo del tiempo y, sin embargo, muchos otros pilotos profesionales comparten la misma distinción. Como muchos otros, era piloto de piloto, no codicioso de poder o riqueza, un hombre estable y decente que en su mayoría solo quería volar, por más vinculado que estuviera a una profesión en declive gradual.

Creció como hijo de un dentista en Denison, Texas, con una base aérea cercana. Aprendió a volar en la escuela secundaria, en una pista de césped local en una antigua Aeronca sin radios, sistema eléctrico ni motor de arranque. Partió en solitario a los 16 años, obtuvo una licencia privada a los 17 y se fue a la Academia de la Fuerza Aérea, en Colorado, donde fue uno de los pocos pilotos con licencia entre los cadetes. Su entusiasmo por volar se convirtió en la pasión definitoria de su vida. Ahora, a los 58 años, todavía se siente sensible a la gracia del movimiento aéreo y la fluidez del control. Es lo que realmente sabe. Habla de ello como lo hacen los pilotos, deslizando su mano hacia un talud, o una aceleración plana hacia adelante, o, el indicio seguro, un descenso mushing con la palma hacia abajo y los dedos levantados. Un descenso mushing con la palma hacia abajo y los dedos levantados es la expresión más hermosa de las alas. Es por eso que los aterrizajes más puros se realizan sin flaps ni listones de vanguardia, lo que permite que las alas hablen por sí mismas. También es la forma en que un Phantom vuela después de que ambos motores se han apagado y el avión se ha recortado hasta las 250 millas por hora recomendadas para el planeo. En esa configuración, sin empuje, el Phantom pierde al menos 3,000 pies por minuto, una velocidad alta a la que se acerca al suelo. Hay otros problemas con la falla de dos motores en el F-4, incluida la pérdida de la potencia hidráulica que es necesaria para mantener el control si el avión se desacelera por debajo de velocidades que mantienen las turbinas enérgicamente en el molino de viento. Sin embargo, aunque la situación es crítica, no es imposible. En teoría, podría disparar a través de una pista de unos 10,000 pies de altura en su Phantom incendiado, luego hacer girar el avión a través de una serie de pendientes empinadas para alinearse en una aproximación final bien evaluada, luego hacer algunos pequeños giros en S para ajustar el ángulo, luego reducir temporalmente la velocidad de descenso levantando el morro en una aproximación final corta a un pre-destello, un zoom descendente similar al que realiza el transbordador espacial, y luego, justo encima de la pista, destellar por segunda vez, manteniendo velocidad suficiente para los controles hidráulicos, pero intercambiando algo de esa velocidad por energía de frenado de descenso para evitar que el tren de aterrizaje atraviese las alas en el momento del aterrizaje. Un piloto perfecto con perfecta suerte en un día perfecto podría hacerlo todo. Sería una ocasión gloriosa. Es casi seguro que el piloto reconocería el avión hasta cierto punto, pensando, Gracias, Betsy, no lo olvidaré y probablemente decirlo en voz alta. Ciertamente, ningún piloto perfecto se marcharía sin mirar atrás. Pero los procedimientos en vuelo están diseñados para pilotos promedio sin suerte involucrada. En el caso de una falla de motor dual, las tripulaciones del F-4 no tuvieron la oportunidad de ser creativas. Se les exigió, sin excepción, que se expulsaran de la cabina, salieran y dejar que el avión se fuera al infierno.

Sullenberger nunca tuvo que hacerlo. Durante cinco años voló F-4 sin dramatismo, hasta que en 1980 dejó la fuerza aérea y se unió a las aerolíneas, donde ya no era posible perforar, pero los aviones naturalmente proporcionaron descensos más graduales al suelo. De hecho, los aviones a reacción con el tiempo se han vuelto tan reacios a perder altitud que los descensos diarios requieren una planificación anticipada significativa y, a menudo, no se pueden realizar con tanta decisión como lo desea el Control de tráfico aéreo, particularmente cuando también se requieren reducciones de velocidad. Sullenberger me hizo el punto paralelo de que las últimas generaciones de aviones de pasajeros se han vuelto significativamente más baratos para volar por pasajero-milla. Esto se debe en gran parte a las mejoras en la aerodinámica y, fundamentalmente, a la introducción de alas largas, delgadas y sofisticadas destinadas a elevarse bien a gran altura, con una resistencia mínima y aprovechar al máximo el alcance del combustible a bordo. Los motores no son una idea tardía, y también se han logrado importantes avances allí, pero en un grado sorprendente, los aviones de pasajeros modernos están llegando a parecerse a planeadores de alto rendimiento, o planeadores, lo último en máquinas voladoras eficientes. Sullenberger voló planeadores hace años como cadete en la Academia de la Fuerza Aérea, y trabajó como instructor de planeadores durante algunos veranos antes de convertirse en piloto de combate. Pero la experiencia del planeador fue menos útil de lo que podría parecer. Más relevante es el hecho de que los aviones de pasajeros modernos se han convertido en buenos planeadores por derecho propio, y lo demuestran a diario durante los descensos de rutina con pasajeros a bordo. Durante esos descensos, los motores se aceleran de nuevo a un ajuste mínimo conocido como vuelo inactivo, en el que apenas producen ningún empuje y, sin que los pasajeros lo sepan, los aviones se deslizan hasta 50 millas hasta llegar al nivel más bajo deseado. altitudes, donde se aplica nuevamente el poder.

Por supuesto, la marca de un verdadero parapente es que no tiene ningún motor y, por lo tanto, no tiene potencia para aplicar al final de un descenso. La solución en los planeadores de alto rendimiento es encontrar la sustentación atmosférica y montar las corrientes ascendentes para ganar altitud y mantenerse en el aire. Debido a que estos planeadores son capaces de perder tan solo 100 pies por minuto, la más mínima elevación es suficiente. Es de rutina después de un remolque inicial a una posición de liberación de baja altitud volar días completos y cientos de millas antes de aterrizar. De hecho, los intentos de resistencia de un planeador se cancelaron después de que un francés permaneciera en el aire durante 56 horas en 1952, y se decidió que esto se estaba volviendo inseguro y ridículo. El récord de distancia actual para planeadores es de 1.870 millas, volado en Argentina a través de olas de montaña por un piloto alemán llamado Klaus Ohlmann en 2003.

V. El deslizamiento

Es obvio que nadie establecerá récords en un avión sin energía, pero la experiencia muestra que una pérdida total de empuje no es necesariamente catastrófica. Hubo el caso de 1982, por ejemplo, de un Boeing 747 de British Airways que voló a través de una columna volcánica una noche sobre Indonesia y sufrió paradas del compresor, subidas de tensión y la pérdida de los cuatro motores a 37.000 pies. El deslizamiento subsiguiente (con motores que eructaban fuego inofensivamente) se escribió después como una experiencia cercana a la muerte para los pasajeros, durante la cual el avión se desplomó. Pero cerca de la muerte es un concepto relativo y, de hecho, la tripulación tenía más de 20 minutos de tiempo de vuelo disponible, durante los cuales pensaron que podrían llegar a cierto aeropuerto a unas 100 millas de distancia. Los pilotos apenas se relajaron. Estaban emitiendo llamadas de emergencia a Jakarta Control, pilotando el avión, manejando la despresurización de la cabina y luchando con los procedimientos para reiniciar los motores. Sin embargo, en medio del deslizamiento, y con el apropiado aplomo británico, el capitán anunció a la cabina: Buenas noches, señoras y señores. Les habla su capitan. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han detenido. Todos estamos haciendo todo lo posible para que vuelvan a funcionar. Confió en que no estas en muchos problemas. El nombre del capitán era Eric Moody, para dar crédito a quien corresponde. De hecho, algunas personas estaban en peligro, pero tal vez porque se trataba de un vuelo de Inglaterra a Nueva Zelanda, la mayoría de los pasajeros parecen haber igualado la calma del capitán. Una, una anciana británica que viajaba con su anciana madre, volvió a una novela de Jane Austen a la primera señal de problemas. Aparentemente, ella simplemente no iba a tolerar esta tontería. Y efectivamente, cuando el avión descendió por debajo de los 12.000 pies, la tripulación pudo reiniciar los motores.

El vuelo sin motor de las aerolíneas no es una categoría autorizada, pero existen registros de todos modos. El titular actual parece ser un canadiense llamado Robert Piché, quien, si no es exactamente un rebelde, parece ser un poco rebelde. En agosto de 2001 volaba como capitán de un Airbus A330 bimotor de cuerpo ancho por la noche sobre el Atlántico, y estaba a mil millas de Europa cuando se quedó sin combustible y perdió todo el empuje en ambos motores. El avión pertenecía a una compañía canadiense de vuelos chárter llamada Air Transat y transportaba a 306 personas durante la noche desde Toronto a Lisboa. Piché era un francocanadiense por excelencia: un hombre de aproximadamente la edad de Sullenberger, que había crecido en la remota península de Gaspé en Quebec en una ciudad a la sombra de un aeropuerto y que, como Sullenberger, había aprendido a volar cuando era adolescente. Mientras Sullenberger se había ido a la fuerza aérea y una carrera aerolínea reglamentada, Piché se había movido en una dirección diferente, convirtiéndose en piloto de campo y volando todo tipo de aviones antiguos en todo tipo de misión, incluida al menos una carrera en 1983 desde el Caribe. a Georgia, en un Piper Aztec, trayendo una carga de marihuana. Desapruebe si lo desea, pero una carrera como esa requirió valor porque era solo y arriesgada. Piché quedó atrapado. Cumplió 16 meses de una sentencia de 10 años en una prisión de Georgia. Luego regresó a Canadá y una carrera aviador accidentada, hasta que en 1996, a la edad de 43 años, logró contratar a Air Transat, un equipo con la decencia de no acusarle de sus transgresiones. Ascendió rápidamente de copiloto a capitán en Lockheed L-1011 y pasó al Airbus A330 en la primavera de 2000, después de cuatro semanas de entrenamiento con simulador en la fábrica de Francia. Le gustaba el avión, ¿a quién no? Pero ahora, poco más de un año después, y muy lejos sobre el Atlántico, su avión tuvo una fuga y comenzó a perder combustible, primero de los tanques de la derecha, donde había ocurrido la fuga, y luego, debido a una válvula que Piché abrió por error. , desde los tanques de la izquierda también.

Eran las 5:36 de la mañana, hora local. Estaban a 39.000 pies en una noche clara y negra, con estrellas en lo alto pero nada más a la vista. Piché decidió dar marcha atrás al aeropuerto más cercano, en la isla Terceira, en las Azores, a unas 400 millas al suroeste. Dio la vuelta y avisó a Oceanic Control de la situación. Eran las 5:48 a.m. Alrededor de esta hora, el asistente de vuelo senior entró en la cabina para discutir los servicios de pasajeros que se requerirían en Lisboa. Piché le advirtió del bajo nivel de combustible y del desvío preventivo a las Azores. Se fue para informar a la tripulación de cabina y asegurar las galeras. Varios minutos después regresó, y Piché le dijo que se preparara para una zanja. Una zanja es un aterrizaje de agua. En un avión a reacción, un abandono nocturno en el Atlántico significa una muerte casi segura, sin importar qué tan bueno sea el avión o quién lo esté volando. El asistente de vuelo regresó y ordenó con calma a la tripulación de cabina que se preparara para las demostraciones de pasajeros.

Ahora eran las 6:06 a.m., media hora desde la primera señal de problemas, y afuera todavía estaba oscuro como boca de lobo. Siete minutos más tarde, a las 6:13 a.m., el motor derecho se apagó silenciosamente y el avión comenzó un suave descenso desde 39,000 pies, todavía a 170 millas del aeropuerto. Los pasajeros no se habrían dado cuenta de nada inusual si la tripulación de cabina no hubiera tomado posiciones repentinamente en los pasillos, con las luces encendidas a pleno brillo, y hubiera comenzado a dar instrucciones a las personas para que se pusieran los chalecos salvavidas que estaban almacenados debajo de los asientos. Esta no es una forma agradable de despertarse en un vuelo transatlántico, y el ambiente no era exactamente tranquilo, pero los pasajeros mantuvieron el autocontrol suficiente al menos para ponerse los chalecos. Cuando el avión se posó a 37.000 pies, Piché divisó las luces de la isla a unas 140 millas más adelante.

Pero a las 6:26 a.m., 13 minutos después del descenso de un solo motor, el motor izquierdo agotó el último combustible y el A330 se convirtió en un planeador. Piché respondió con malas palabras en francés. Se encontraban a 90 millas del aeropuerto, reducidos a un valor contable para la mejor velocidad de planeo y descendiendo a unos 1.200 pies por minuto. Desde la parte inferior del avión, un molino de viento de emergencia conocido como turbina de aire de pistón se extendió automáticamente hacia la estela y comenzó a girar para proporcionar energía hidráulica de respaldo y el mínimo de electricidad. En la cabina, las luces normales parpadearon y se apagaron, y se encendió la tenue iluminación de emergencia. Esto no fue bien recibido por los pasajeros. Para empeorar las cosas, el sistema de megafonía comenzó a fallar (normalmente una bendición, pero un inconveniente aquí). Cinco minutos más tarde, cuando la presión de la cabina disminuyó, las máscaras de oxígeno cayeron automáticamente y esto provocó otra ronda de alboroto. Arriba, en la cabina, la situación era más sobria, pero también bastante dura. Piché y el copiloto estaban tan ocupados que no se pusieron las máscaras de oxígeno. Habían perdido la mayor parte de la electrónica y las pantallas planas del avión, y volaban con controles degradados que ofrecían poca de la asistencia que normalmente proporciona el A330 a sus tripulaciones. Más tarde, Piché dio a entender que toda su vida lo había conducido a este momento en fuga, una tautología que parece haberse vuelto estándar en tales casos. Incluso incluyó la prisión en la progresión, y le atribuyó el mérito de enseñarle a no rehuir las realidades, por más sombrías que fueran.

No es que tuviera elección. A las 6:31 a.m., mientras se deslizaba por la noche, a 27,000 pies de altura y a 38 millas del aeropuerto, se registró con el Control de Aproximación y solicitó que se encendieran las luces de la pista. A las 6:39 llegó a nueve millas del extremo de aproximación de la pista y 13.000 pies de altura. Estar alto permitió muchas maniobras para el control de la trayectoria de vuelo. Introdujo espacio para los errores de pilotaje, pero también para las habilidades de pilotaje, y eliminó el elemento del azar. Piché hizo girar el avión en un giro descendente de 360 ​​grados durante el cual extendió las tablillas del borde de ataque y bajó y bloqueó el tren de aterrizaje. Se enderezó desde la curva a 8.000 pies en una aproximación final larga. La pista que tenía delante tenía 10,866 pies de largo. Estaba delineado con luces. Piché vio que estaba alto y puso el Airbus en una serie de giros en S, como cambios de sentido, como algunos pilotos de F-4 hubieran querido hacer cuando se apagaban, si tan solo se les hubiera permitido. Piché volaba a velocidades de F-4 o más rápido, aunque con tasas de descenso mucho más bajas. En la cabina, los asistentes de vuelo gritaban ¡Brace! ¡Abrazadera! ¡Abrazadera! a los aterrorizados pasajeros. El avión cruzó el umbral de la pista a 230 millas por hora, se estrelló contra el pavimento a unos mil pies de largo, rebotó en el aire y flotó otros 1,770 pies hasta que Piché, maldita sea, plantó el avión para quedarse y echó los frenos. La plantación no hizo que el tren de aterrizaje atravesara las alas, pero fue lo suficientemente duro como para arrugar el fuselaje. Los neumáticos bloqueados se deslizaron unos 400 pies, luego se desgastaron y desinflaron, dejando que el avión se detuviera sobre las ruinas de sus ruedas. Eran las 6:46 a.m., al final de un vuelo de avión sin motor de 20 minutos, 34,500 pies, 90 millas, 306 personas, récord mundial. Los pasajeros evacuaron por los toboganes. Piché lo siguió y rodeó el avión. Las ruedas fueron destruidas. Jesús Fóllame Madre María. Piché regresó a la bienvenida de un héroe en Canadá, donde al principio esquivó la publicidad, luego aprendió a disfrutarla y buscarla. Aceptó múltiples premios, autorizó una biografía oficial titulada Robert Piché: Manos al destino (disponible en francés o inglés, autografiado), creó un sitio web oficial del Capitán Robert Piché, al que puede proporcionar su dirección de correo electrónico (Actividades del Capitán Piché: ¡manténgase informado!), y se erigió como orador inspirador para grupos empresariales. (trabajo en equipo y determinación) y escuelas (entusiasmo por la aviación). Resultó que el Capitán Piché era un gran orador. Volvió a volar, sin embargo, porque volar, maldita sea, es lo que mejor sabe.

VI. Las opciones

El capitán Sullenberger no jura. Además, cuanto más se acerca a los aviones, más estricto se vuelve. Puede escucharlo en sus transmisiones al controlador de radar de Nueva York inmediatamente después de perder impulso. Estaba tranquilo, concentrado y completamente apropiado. El avión había estado ascendiendo hacia el norte y golpeó a los gansos a unos 3.000 pies. Sullenberger acababa de reemplazar a Skiles. El controlador no sabía nada de eso todavía. Quería enviar el vuelo hacia el oeste y luego hacia Charlotte. Dijo, Cactus 1549, gire a la izquierda, en dirección dos siete cero. Sullenberger respondió con firmeza: Ah, esto es, eh, Cactus 1549, pájaros impactantes. Perdimos empuje en ambos motores. Volvemos hacia La Guardia. Su voz era clara. Volaba a mano en la curva, sujetaba el avión a su mejor velocidad de planeo y coordinaba los intentos de reinicio con el primer oficial Skiles. Skiles es un ex capitán del 737 al que se le pidió que volviera a volar como copiloto debido a las reducciones en las filas de US Airways. A la mierda, las aerolíneas. Pase lo que pase, esta iba a ser una operación competente. Y el controlador fue genial para el juego. Dijo, está bien, sí, debes regresar a La Guardia. Gire a la izquierda, rumbo a, uh, dos dos cero. Sullenberger confirmó, dos dos cero. El controlador descolgó el teléfono de La Guardia Tower. Dijo: Torre, detén tus salidas. Tenemos una emergencia que regresa.

¿Quién es?

Es 1549. Él, ah ... Choque de pájaros. Perdió todos los motores. Perdió el empuje de los motores. Regresa de inmediato.

La torre se mostró brevemente incrédula. Cactus 1549. ¿Qué motores?

Perdió empuje en ambos motores, dijo.

Entiendo.

Hay dos pistas de aterrizaje en La Guardia, ambas bastante cortas con 7,000 pies de largo. Ellos cruzan. Entre ellos, proporcionan cuatro umbrales o direcciones para aterrizar. Uno de esos umbrales está delimitado por una autopista muy transitada y está incrustado en los vecindarios de Queens. Los otros tres están incrustados en los tramos superiores de Long Island Sound: aguas industriales saturadas por puentes y calzadas, y por pilotes que sostienen las luces de aproximación de las propias pistas. Si va a pasar por debajo o por encima de una pista, prefiere no hacerlo aquí. El controlador le ofreció a Sullenberger el umbral más cercano a su posición en el turno. Llamó por radio, Cactus 1549, si podemos entregárselo, ¿quiere intentar aterrizar en la pista 13?

Sullenberger respondió: No podemos. Puede que terminemos en el Hudson. En abstracto, el juicio estuvo cerca. Quizás habían pasado 40 segundos desde el impacto con los pájaros. El avión acababa de salir de la curva y descendía suavemente hacia el suroeste sobre el Bronx. Skiles estaba en una lista de verificación tratando de reiniciar los motores. Sullenberger pudo ver a La Guardia al lado izquierdo. Como todos los pilotos, tenía experiencia en proyectar visualmente las trayectorias de vuelo, incluso en las esquinas y, en particular, en los descensos. No era obvio que si giraba directamente hacia el aeropuerto pasaría por debajo de la pista. Pero claramente no tenía los márgenes de altitud que había disfrutado, por ejemplo, por Piché, y eso le habría permitido ajustar la geometría de la trayectoria de vuelo para navegar un descenso infalible hacia un aterrizaje seguro. Durante los meses posteriores a que tomó la decisión de no intentar entrar en la pista, se han realizado múltiples simulaciones y ni un solo piloto ha podido estirar el planeo hasta La Guardia, un resultado que parece justificar la decisión de Sullenberger de ir. para el Hudson en su lugar. Pero se pierde el punto. Incluso si se hubiera demostrado en la simulación que Sullenberger podría, en teoría, haber planeado hasta La Guardia, en la práctica la aproximación habría sido algo muy cercano, un crapshoot en un lugar donde pasar por debajo de la pista por 20 pies sería como por debajo de la pista de aterrizaje. milla. Una vez que se comprometió con La Guardia, o tuvo suerte de su lado o murió. ¿Quién sabe lo que pudo haber intentado Piché? Pero Sullenberger no era ese tipo de jugador.

Cuando Sullenberger dijo que no podía aterrizar en la pista 13, el controlador, correctamente, no supuso por qué. Por lo que él sabía, el avión había sido dañado hasta el punto de ser difícil de volar y, en conjunción con eso, era quizás incluso demasiado alto. Por lo tanto, respondió ofreciendo a Sullenberger la misma pista en la dirección opuesta, ante la posibilidad de que Sullenberger tuviera que sobrevolar el aeropuerto, luego dar la vuelta y regresar. Pista 31.

Esto estaba fuera de discusión. Sullenberger respondió con un escueto Incapaz.

Está bien, ¿qué necesitas para aterrizar?

Sullenberger no respondió. Estaba ocupado pilotando el avión y todavía buscaba mejores opciones, pero empezaba a prepararse para el río Hudson. Hablar por radio ocupa un lugar bajo en la lista de tareas de la cabina. Primero controlas el avión, navegas en segundo lugar, luego hablas por radio. Sullenberger fue completamente claro sobre estas prioridades.

El controlador siguió ofreciendo opciones. Cactus 1549, Pista 4 está disponible, si desea hacer tráfico a la izquierda hacia la Pista 4.

Sullenberger respondió: No estoy seguro de que podamos hacer alguna pista. Oh, ¿qué pasa a nuestra derecha? ¿Algo en Nueva Jersey? ¿Quizás Teterboro?

¿Quieres intentar ir a Teterboro?

Sullenberger dijo que sí, pero solo porque estaba considerando todas las posibilidades. Teterboro es un aeropuerto rodeado de ciudad. No estaba más cerca que La Guardia. Indicó que no se movía en esa dirección y se alineó en el Hudson, descendiendo.

La falla total del motor impone inevitablemente destinos sorpresa. Si no es Charlotte, entonces algún otro aeropuerto. Si no es un aeropuerto, entonces una carretera sin obstáculos o, en orden decreciente, un gran campo plano, un campo de golf especialmente grande, un bosque o, en el extremo, un lago o río para un zanjeo cerca de la costa. En algún momento, cuando desciende de los destinos más deseables, deja de pensar en hoteles, deja de pensar mucho incluso en el avión y cambia su enfoque a la supervivencia. En ese momento la vida se vuelve muy simple. La primera regla es evitar perder el control. El segundo es evitar chocar contra las paredes de ladrillo. La tercera y última regla es seguir volando el avión incluso si se desliza y se desintegra a su alrededor en el agua o en el suelo. Lo vuela hasta que se detiene y luego evacua.

Éstas eran las opciones que enfrentaba Sullenberger ahora, y la geografía de Nueva York dejaba pocas opciones. Fue en este momento cuando tomó una decisión y se comprometió firmemente con la decisión. Era visualmente obvio que sobrevolaría con seguridad el puente George Washington, el único obstáculo en su camino. Más allá, el amaraje iba a ser peligroso y requeriría un control minucioso. Pero, para su ventaja, el tramo de río que tenían delante era ancho y suave, y efectivamente tenía al menos 10 millas de largo. No habría necesidad de maniobrar o ajustar la aproximación por ningún motivo que no sea para afinar el aterrizaje en sí.

Mientras tanto, el controlador consultó con Teterboro Tower. Regresó a Sullenberger después de unos 20 segundos. Cactus 1549, doble a la derecha dos ocho cero. Puede aterrizar la pista 1 en Teterboro.

No. Sullenberger dijo: No podemos hacerlo.

Está bien, ¿qué pista te gustaría en Teterboro?

Sullenberger cerró la conversación. Dijo: Estaremos en el Hudson.

El controlador dijo, lo siento, repito, Cactus.

Sullenberger no respondió. Estaba concentrado en pilotar el avión. La gente dice que es un excelente piloto. Fue su elección deshacerse de las distracciones lo que mejor lo demuestra.

VII. El avión

Su control del planeo es otro asunto y, aunque impecable, refleja menos habilidades inusuales. Comprender esto requiere un poco de historia, comenzando con el momento en que los seres humanos se dieron cuenta por primera vez de por qué las aves tienen alas. Lo sorprendente no es que nuestra especie haya aprendido a volar sino que hayamos esperado tanto para hacerlo. Los aviones son dispositivos tan simples que, en su forma básica, parecen haber sido tanto descubiertos como inventados. Requieren dos alas y una cola, tal vez algún medio de propulsión, y algunas superficies móviles para proporcionar control (nariz arriba y abajo, cola de lado a lado y alas rodando de izquierda a derecha). Puede sentarse dentro de ellos, sentarse fuera de ellos y volarlos boca abajo. Si tiene frío, puede calentar la cabina. Si estás drogado, puedes presurizar. Básicamente, esto es lo que descubrieron los hermanos Wright. Al evitar los comités eruditos, hicieron el trabajo y resolvieron el problema de una vez por todas. Casi todos los diseños nuevos desde entonces han sido una mera elaboración de su pensamiento: Boeing 747, F-4 Phantoms supersónicos, Pipers que manejan drogas, jets ejecutivos desmesurados y pequeños Aviat Huskies como el mío. Hay familias que ahora están criando a su sexta generación de pilotos, cada una con el conocimiento de que todos los aviones son iguales, porque bajo las variaciones de peso y potencia, cada avión todavía se maneja como el Wright Flyer original.

O casi todos los aviones. A principios de la década de 1970 surgió una nueva variedad radical, con raíces complejas que se remontan a 20 años o más. Había sido obvio durante bastante tiempo que, en teoría, la mejor manera de conectar los controles de la cabina con las superficies de control móviles en las alas y la cola no era a través de los enlaces hidráulicos y mecánicos estándar (que son pesados, propensos a romperse y vulnerables). al fuego enemigo) sino a través de transductores y cables eléctricos ligeros. En un grado limitado, y siempre con respaldo hidromecánico, algunos de estos circuitos de control eléctrico ya se habían introducido en algunos diseños audaces, sobre todo el supersónico Concorde, que estaba en pruebas de vuelo en ese momento. Se trataba de máquinas analógicas, como siempre lo habían sido los aviones, y la mayoría eran en gran medida convencionales en su manejo. Se tuvo cuidado de imitar los viejos sistemas mecánicos y proporcionar retroalimentación familiar a los pilotos, por ejemplo, endureciendo artificialmente los controles de vuelo en respuesta a aumentos en la velocidad del aire. Se consideró que esto era necesario para evitar que los pilotos sobrecargasen los aviones. Ahora sabemos que esto estaba mal. Por ejemplo, no hay información de la palanca de control en el Airbus A320 de que Sullenberger estaba volando y, incluso en condiciones de control degradado, no hay antecedentes en ese diseño de cargas excesivas aplicadas en vuelo.

Pero eso está avanzando en el tiempo. A principios de la década de 1970, el gran evento fue el advenimiento de las computadoras digitales livianas y la comprensión de que podrían casarse con circuitos de control eléctrico, lo que supuso una gran ventaja en la conducción del vuelo. Este matrimonio entre los circuitos de control eléctrico y las computadoras digitales se conocería como fly-by-wire. El trabajo pionero se realizó en los Estados Unidos en el Dryden Flight Research Center de la NASA, en los desiertos de California, donde se instaló un viejo F-8 Crusader supersónico como banco de pruebas y el primer avión fly-by-wire completamente digital del mundo. tomó los cielos. Pronto quedó claro que había poco riesgo. De hecho, mediante el uso de computadoras superpuestas y configuraciones de control, un sistema digital fly-by-wire podría hacerse tan confiable que las copias de seguridad hidromecánicas podrían eliminarse por completo. Esto significaba que los aviones podían ser más ligeros, más seguros y más baratos de volar. Pero eso fue sólo el principio. De hecho, la nueva tecnología fue revolucionaria. Dentro de las limitaciones de masa e impulso, permitió la invención de aviones perfectamente adaptados a sus tareas y la entrega simultánea de características de manejo de listas de deseos mucho más allá de lo que la naturaleza había permitido hasta ahora. También permitió una relación completamente nueva entre los pilotos y sus máquinas, basada en trabajar en todo momento a través de las intervenciones de los ordenadores. Por primera vez en la historia, se podrían fabricar aviones que serían fundamentalmente diferentes de los Flyers de los hermanos Wright.

Los militares vieron la ventaja, particularmente de aflojar la estabilidad de los cazas para aumentar su maniobrabilidad, pero también proporcionar a los pilotos aviones que son un placer para volar. El F-16 fue el primer diseño de este tipo, un salto radical desde el viejo F-4 de Sullenberger y uno de los aviones con mejores modales jamás construidos. Se llamó Electric Jet. Haciendo caso omiso del costo para los contribuyentes, fue un éxito enorme. Siguieron otros diseños de vuelo por cable, que llevaron a los cazas y bombarderos furtivos de formas extrañas, que serían incontrolables si no fuera por sus computadoras de vuelo.

En la industria de las aerolíneas, sin embargo, hubo una obstinada resistencia a la idea. Elija una fecha, 1985, cinco años después de que Sullenberger dejara la fuerza aérea. Lockheed acababa de abandonar el negocio de los aviones comerciales, McDonnell Douglas estaba luchando por salir adelante y Boeing era el fabricante dominante en la industria en todo el mundo, con pocos incentivos para repensar los aviones y modernizar sus fábricas basándose en una tecnología aún inmadura. Además, los componentes de Boeing entre los pilotos de líneas aéreas no apreciaron el entusiasmo de la ingeniería. Los pilotos ya lo estaban pasando bastante mal. Entre la agitación causada por la desregulación de las aerolíneas y la llegada de la automatización, que estaba reduciendo el tamaño de la tripulación de tres a dos, el glamour de los trabajos en las aerolíneas se había desvanecido y la profesión de volar se estaba volviendo menos divertida, menos interesante y menos bien pagada con cada trabajo. año que pasa. Paradójicamente, incluso cuando las condiciones laborales empeoraron y se recortaron los salarios, el historial de seguridad siguió mejorando. Por muy bienvenido que esto fuera desde una perspectiva más amplia, dio a los pilotos cada vez menos influencia. ¿Y ahora qué? ¿Se suponía que debían ceder el control directo del avión y volar a través de las intervenciones de robots programados por ingenieros inteligentes? No es de extrañar que los pilotos se opusieran.

Boeing aplaudió su determinación. Pero el futuro se les avecinaba de todos modos, y desde un rincón inesperado: la ciudad de Toulouse, en el río Garona, en el suroeste de Francia. Toulouse es la sede de Airbus, un consorcio europeo poco probable, inicialmente improvisado como un programa de trabajo a finales de la década de 1960 por los gobiernos de Gran Bretaña, Alemania Occidental y Francia. Su misión era competir con Boeing. Para los estadounidenses esto fue una broma. Airbus fue visto como el modelo mismo de una construcción política europea ineficaz y moralmente corrupta, un ejemplo de locura socialista y un ejercicio de cómo no hacer negocios. Incluso dentro de Europa fue objeto de burlas y vituperios. No entregó su primer avión, el A300, hasta 1974, y requirió otros nueve años antes, en 1983, entregó su segundo modelo, el A310, que era simplemente una versión recortada del primero. Estos primeros Airbus eran cacharros obvios: vagones de ganado con cabinas y controles convencionales, y ninguna de las elegantes líneas de los Boeing. Los primeros modelos fueron recorridos vacíos por franceses deseosos, llevando comida gourmet y chicas Airbus. Fue muy triste. Las innovaciones que ofrecieron no fueron suficientes: el primer avión bimotor, de dos pasillos y de fuselaje ancho con una tripulación de dos pilotos. ¿Y qué? Boeing estaba ofreciendo casi lo mismo casi al mismo tiempo. Los primeros Airbus se vendieron mal durante años. Boeing se rió entre dientes en sus castillos de Seattle. El mundo bostezó y miró hacia otro lado.

Pero si recientemente hubo un milagro sobre el Hudson el pasado 15 de enero, como dice la gente, se relaciona con otro más grande que tuvo lugar hace 25 años en el Garona, que desde entonces ha permitido que el consorcio Airbus, esa quimera socialista desesperadamente ineficaz, quitarle la mitad del mercado mundial de aviones comerciales a los Estados Unidos. Pudo hacer esto no por subsidios injustos, como afirma Boeing, sino por una cultura de coraje que existía en la década de 1980 dentro de la construcción europea en Toulouse, una determinación de apostar la granja para repensar los aviones desde cero, y enfrentarse a Boeing de la única manera que podría tener éxito: dando un salto radical hacia adelante, sin obstáculos por la tradición y sin temor ni compromiso en el diseño. El esfuerzo fue dirigido por un carismático piloto francés de pruebas y caza llamado Bernard Ziegler, ahora retirado, quien debe ser uno de los grandes ingenieros de nuestro tiempo. Fue (y es) despreciado dentro del sindicato francés de pilotos de líneas aéreas, porque discutió abiertamente el diseño de un avión tan fácil de volar y resistente a los choques que sería casi a prueba de pilotos. No dijo a prueba de idiotas, pero su actitud fue poco diplomática en un país donde los pilotos todavía lucen sus uniformes con orgullo, y tampoco fue prudente, porque, como el registro ha demostrado en repetidas ocasiones, si se enfatiza a los pilotos que están volando de manera segura diseño, harán todo lo posible para demostrar que estás equivocado. En cualquier caso, Ziegler tuvo que vivir bajo protección policial porque las emociones se volvieron muy fuertes. Sin embargo, no era el tipo de hombre que se echa atrás. Recientemente escribió una memoria llamada Les Cow-boys d’Airbus, con el título refiriéndose a él y sus amigos. En 1988 entregaron el primer Airbus A320 de miles que salieron de las líneas. Fue sin duda el avión civil más innovador desde el Wright Flyer: un avión de cuerpo estrecho, doble turboventilador, de alcance medio con las capacidades aproximadas de un Boeing 737 pero con un uso extensivo de materiales compuestos, un instrumento integrado de pantalla plana. panel, un control de palanca lateral como el del F-16 y, lo más importante, una interfaz completa de vuelo por cable entre el piloto y el control de la aeronave.

Después de que Sullenberger tomó el stick lateral después del impacto de un pájaro, la decisión de ir a por el Hudson fue completamente suya, pero el vuelo que hizo fue una empresa conjunta con múltiples computadoras a bordo que le respondieron en consulta con Bernard Ziegler y los vaqueros de Airbus hace años. en Toulouse. Esto no se ha dicho. Supongo que se necesitaría mucho esfuerzo. Sullenberger es un partidario sindical, como cabría esperar de cualquier piloto que haya sufrido el declive de la profesión. Ahora se enfrentaba a la muerte. No sé qué sintió por estar en el A320 en ese momento, si le molestaba el avión por lo que implica, si deseaba haberlo volado como un Wright Flyer en un planeo, o si, por otro lado, valoró las intervenciones digitales porque lo único que le importaba era el mínimo riesgo y el máximo resultado. Pero realmente no importa lo que pensara Sullenberger, porque el vuelo por cable en el Airbus no se puede dominar y solo se puede apagar tirando de los disyuntores, lo que ningún tonto habría hecho. A diferencia del A330 de Piché, que perdió la automatización y voló como un Boeing durante su planeo, el A320 de Sullenberger llegó hasta el agua bajo control de vuelo por cable. Eso significa que manejó los ajustes constantes y las tareas repetitivas del vuelo por sí mismo, y respondió a las entradas más grandes de Sullenberger de acuerdo con un régimen que se conoce como Ley Normal, aunque es normal solo como Ziegler deseaba que fuera normal. Una descripción completa de su lógica arcana está más allá del alcance de un artículo. Baste decir que si Sullenberger no hubiera hecho nada después de la pérdida de empuje, el avión habría disminuido suavemente hasta alcanzar un cierto ángulo con el flujo de aire, momento en el que habría bajado el morro para evitar que las alas se calaran, y lo habría hecho. esto incluso si por alguna razón Sullenberger se hubiera resistido. Por supuesto, Sullenberger no hizo tal cosa. Mientras estaba en el viraje inicial a la izquierda, bajó el morro mucho antes de la necesidad de tal protección, y fue a la mejor velocidad de planeo, un valor que el avión calculó por sí mismo y le presentó como un punto verde en la velocidad. escala de su pantalla de vuelo principal. Durante los cambios de tono para lograr esa velocidad, apareció una flecha de tendencia amarilla en la escala, apuntando hacia arriba o hacia abajo de la velocidad actual con predicciones de velocidad a 10 segundos en el futuro, una gran ayuda para ubicarse en el punto verde con el mínimo de oscilación. . Baste también decir que durante el planeo Sullenberger no recibió retroalimentación táctil de su palanca lateral; que siempre que dejaba el joystick lateral solo en la posición neutral, el avión mantenía el morro firmemente en el último paso que había seleccionado; que el ajuste de cabeceo del avión era automático y perfecto en todo momento; que toda la guiñada fue amortiguada; que el timón se coordinaba automáticamente con los rollos; que habiendo inclinado en cualquier ángulo hasta 33 grados, si Sullenberger dejaba solo el joystick lateral, el avión se quedaba exactamente en el ángulo elegido; y que, igualmente, habiendo regresado a una posición recta a nivel de las alas, el avión se quedó allí también, sin la menor deriva o bamboleo. Gracias, Betsy.

Desde el impacto de los pájaros hasta el amerizaje, transcurrieron tres minutos y medio. Los tanques de combustible, no llenos, sirvieron como dispositivos de flotación. Por Frederic Lafargue / Rapport Press.

VIII. La llamarada

El río que se extendía por delante era llano, con las ondas más escasas. El viento venía de atrás, pero ligero. Iban a tocar el agua corriente abajo, lo que fue una suerte porque reduciría ligeramente las fuerzas de impacto. Aterrizar un Airbus en el agua es como arrojarlo a un campo, con menos posibilidades de incendio pero con el mismo riesgo de ser destrozado. Más allá de eso, se sabe muy poco. El A320 está certificado para zanjas, como todos los aviones de pasajeros, pero solo sobre la base de cálculos y modelos, y asumiendo que el avión ha permanecido intacto durante el aterrizaje en el agua. Una vez abajo, se supone que flotará el tiempo suficiente para permitir que los pasajeros evacuen (al menos 90 segundos) con una quilla aproximadamente uniforme y con suficiente flotabilidad para mantener las salidas de emergencia abiertas por encima de la línea de flotación. Todo está muy ordenado en el papel, pero no puedes demostrar la realidad de los aterrizajes en el agua más de lo que puedes salir y practicar chocar. Hay tantas variables involucradas. Las pautas de Airbus exigen un aterrizaje con marcha arriba, con los flaps y listones extendidos para minimizar la velocidad, con las alas niveladas para evitar volteretas laterales y con una actitud normal de morro hacia arriba, como se usa en los aterrizajes ordinarios en las pistas. Sullenberger lo realizó con precisión, aunque prefirió medias solapas a completas. Como parte de su disciplina, mantuvo a Skiles en el intento de reinicio del motor hasta el final, y no lo agobió con las formalidades menos importantes para deshacerse de él: sesiones informativas para los pasajeros, quitarse los chalecos salvavidas y la activación de un interruptor especial para zanjas. para cerrar ciertas válvulas por debajo de la línea de flotación teórica. Nada de eso se hizo, y nada de eso resultó ser importante. Una vez más, Sullenberger se estaba deshaciendo de las distracciones, mostrando su excelencia como piloto.

Los pasajeros y auxiliares de vuelo sabían que bajaban, pero aún no sabían que Sullenberger había optado por el río. En la cima del deslizamiento, algunos entraron en pánico, pero pronto se calmaron, algunos oraron, algunos se tomaron de las manos, la mayoría simplemente soportando el viaje. Pasaron tres minutos y medio, desde el principio hasta el final, desde el impacto de los pájaros hasta el descenso, y la gente luego recordó que se sentía exactamente así: ni el destello ni la eternidad de la que a veces se escucha después de los accidentes. Sullenberger hizo un solo anuncio. Dijo: Prepárense para el impacto. Las azafatas repitieron: ¡Prepárate! ¡Abrazadera! ¡Cabezas abajo! ¡Quédate abajo! Justo encima del río, Sullenberger redujo la velocidad por debajo de la velocidad del punto verde y redujo el descenso girando el morro hacia la bengala. El sistema de control de Ziegler estaba dando lo último de su vida a la causa, manteniendo heroicamente el banco estable y nivelado, amortiguando cualquier desvío, y con extraordinaria delicadeza comenzando a aplicar el recorte de nariz hacia abajo a tres grados por segundo, proporcionando suavemente a Sullenberger un efecto superficial. cambio en el funcionamiento del joystick lateral que le ayudó a evitar cualquier rotación excesiva al levantar el morro hasta la posición de aterrizaje perfecta.

El extremo de popa del fuselaje se cortó primero en el agua y fue severamente desgarrado y dañado, empujando la estructura del compartimiento de carga hasta el piso de la cabina, cortando la pierna de un asistente de vuelo y rompiendo el mamparo de presión de popa de la cabina, a través del cual el agua pronto comenzó a salir. verter. El avión no se estrelló después del impacto de la cola, pero con sus alas aún elevadas se instaló firmemente en el agua, arrojando el motor izquierdo y deslizándose brevemente antes de detenerse con un ligero giro al final. Ninguno de los asistentes de vuelo se dio cuenta de lo que había sucedido hasta que miraron por las ventanas y vieron el río. El avión no flotó exactamente como debería. Debido a la pérdida del motor izquierdo y a la inundación de agua en el área de la cabina trasera, se colocó la cola baja, impidiendo el uso de las puertas de popa y sus balsas deslizantes de emergencia. No obstante, el avión funcionó extraordinariamente bien y, debido a que sus tanques de combustible no estaban llenos y servían como poderosos dispositivos de flotación, nunca se hundió. Los pasajeros también lo hicieron bien. Hubo algo de pánico inicial, y una persona abrió una puerta de popa sumergida. Pero incluso con el agua subiendo rápidamente en la sección de popa, se calmaron y evacuaron de manera ordenada y eficiente a las balsas deslizantes de proa y a las alas. Incluso fueron caballerosos al respecto, evacuando a mujeres y niños antes que a los hombres. Este no es el comportamiento esperado en lo que se conoce como evacuaciones motivadas, luego de accidentes aéreos. Más común es un patrón de empujones y agrupaciones, que ralentiza a todos. Nadie sabe por qué no sucedió aquí, aunque debe estar relacionado con impresionantes cualidades humanas, muchas de las cuales fueron evidentes ese día.

Algunos de los pasajeros se quedaron a bordo para entregar chalecos salvavidas a las personas que estaban afuera. Skiles y Sullenberger los ayudaron brevemente, pero con las aguas aún subiendo pronto les dijeron que se fueran. Skiles también se marchó. Sullenberger caminó dos veces por la cabina para asegurarse de que estuviera vacía. Luego abordó la última balsa deslizante y, en poco tiempo, se subió a un bote de rescate. ¿Miró hacia atrás en su avión? Detrás de él, mientras lo transportaban a la orilla, el Airbus flotaba en el río con el morro alto, todavía negándose a morir.

William Langewiesche es corresponsal internacional de * Vanity Fair.